В 2025 году Китай продал 34,4 млн автомобилей, из них 16,49 млн — на новых источниках энергии, то есть 47,9% рынка. Десять лет назад электромобили были нишевым продуктом, а теперь занимают почти половину продаж. Но рост объёмов не привёл к росту прибыли автопроизводителей. По данным Китайской ассоциации автопроизводителей, выручка автомобильной промышленности выросла с 8,53 трлн юаней в 2017 году до 11,18 трлн юаней в 2025-м, однако совокупная прибыль за тот же период снизилась с 683,3 млрд до 461 млрд юаней. Отношение прибыли к выручке упало примерно с 8% до 4,1%.
Классический «момент Форда» предполагал, что рост производства снижает издержки, позволяет снижать цены, расширять рынок и одновременно повышать зарплаты рабочим. В Китае же эффект масштаба не конвертируется в прибыль автозаводов. Причина — в изменении структуры отрасли. В эпоху ДВС двигатель и трансмиссия, самые дорогие узлы, оставались внутри автопроизводителя. В электромобиле самый дорогой компонент — батарея, и её производят независимые компании, такие как CATL, Guoxuan и EVE Energy.
Анализ выборки из 14 публичных компаний, представляющих автопроизводителей, производителей батарей, литиевых ресурсов и ключевых компонентов, показывает сдвиг центра прибыли. В 2015 году на три батарейные компании приходилось лишь 2,7% совокупной прибыли выборки. К 2025 году, после исключения непрофильных направлений (накопители энергии, потребительские батареи), доля батарейного бизнеса превысила 40%. Это не означает, что батарейщики забирают 40% прибыли всей отрасли, но демонстрирует устойчивый тренд: стоимость, создаваемая в цепочке, всё меньше оседает у сборщиков автомобилей.
Показателен пример Seres: с 2020 по 2025 год компания выплатила Huawei более 111 млрд юаней за компоненты и услуги, что составило около 29,3% её выручки. То есть почти треть денег, полученных от продажи автомобилей, ушла поставщику технологий ещё до того, как машина попала к покупателю.
Сдвиг затрагивает и трудовые доходы. С 2020 по 2025 год среднегодовые выплаты на одного сотрудника в выборке автопроизводителей выросли с 136,3 тыс. до 161,0 тыс. юаней (+18,1%). Для сравнения, средняя зарплата в негосударственном секторе обрабатывающей промышленности Китая выросла на 37,2% за тот же период. Таким образом, работники автозаводов не получили «фордовской» премии: их доходы росли медленнее, чем в среднем по промышленности. В то же время в батарейных компаниях выплаты на сотрудника увеличились с 115,8 тыс. до 198,8 тыс. юаней (+71,6%), что в 1,25 раза быстрее, чем в среднем по обрабатывающей промышленности.
Эти данные основаны на расчётах автора исходной публикации по финансовой отчётности компаний. Методика имеет ограничения: выборка неполная, а показатель «выплаты на сотрудника» включает не только зарплату, но и бонусы, социальные отчисления и другие расходы, поэтому не является точной мерой заработной платы. Кроме того, сравнение 2017 и 2025 годов по выручке осложнено изменением статистической методологии. Тем не менее тренд очевиден: центр создания стоимости в китайском автопроме смещается от сборки к производству батарей и ключевых компонентов.
Для потребителя это означает, что конкуренция и модульность цепочки поставок ускоряют снижение цен и рост оснащённости автомобилей. Для отрасли — что традиционные автопроизводители рискуют остаться низкомаржинальными интеграторами, если не смогут контролировать ключевые технологии или дифференцировать продукт. Вопрос о том, как будет распределяться производительность в децентрализованной индустриальной сети, остаётся открытым.
